İstanbul havalimanlarındaki rötarlar, yolcuları isyan ettirirken havayolu şirketlerinin maliyeti % 20 arttı. Rötarların sorumlusu olarak verimsiz kullanım ve pist tamirleri sebebiyle DHMİ gösterildi.
İstanbul Atatürk ve Sabiha Gökçen Havalimanları’ndaki rötarlar yolcu memnuniyetsizliğini tavan yaptırırken, yaşanan rötarlar havayolu şirketlerinin operasyon maliyetlerini de yüzde 20 artırdı. Havayolu şirketleri giderleri nasıl karşılayacağını tartışıyor. Ayrıca mali açıdan sadece havayolu etkilenmeyecek gibi görünüyor. Petrolün 50 doların altına inmesiyle uçak bileti fiyatlarında düşüş bekleniyordu. Ancak rötarlarla birlikte havayolu şirketlerine yüklenen maliyetle bu beklentinin gerçekleşmesi de hayal oldu.
Rötarda rekor
İstanbul Atatürk ve Sabiha Gökçen Havalimanları, verimsiz kullanım ve yaz sezonunun ortasında yapılan tamir çalışmaları nedeniyle rötarda rekor kırıyor. Türk Hava Yolları’nın hazırladığı raporda Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nin (DHMİ) plansız gerçekleştirdiği inşaat ve verimsiz hava trafik yönetimine dikkat çekerken Pegasus ve AtlasGlobal Havayoları ise yolcu memnuniyetsizliği ve artan operasyon maliyetlerine dikkat çekiyor. Rusya’da kışın ortasında -40 derecede veya İngiltere’de yağmurun en yoğun olduğu dönemde ilerleyen inşaat çalışmalarının Türkiye’de neden yaz sezonuna denk getirildiği akılları kurcalarken, havayolları dünyanın her yerinde bu tarz çalışmaların yoğunluğun olmadığı sezonlarda yapıldığını belirtiyor.
12 milyon $’ı rötar yiyor
Sabiha Gökçen’in en büyük kullanıcısı olan Pegasus Havayolları Genel Müdürü Sertaç Haybat, DHMİ’nin havayolları ile ortak bir çalışma yapmadığına dikkat çekerken, tepkisini şöyle dile getirdi: “Sabiha Gökçen’in sahibi olan Savunma Sanayi Müsteşarlığı’na bağlı HEAŞ veya DHMİ, havayollarına danışmadan inşaatları planlıyor ve ihaleye çıkıyor. Mevcut kapasite verimsiz kullanılıyor. Örneğin Londra Gatwick Havalimanı, Sabiha Gökçen gibi tek piste sahip. Bizde kapasite saatlik 32 uçakken, Gatwick’te bu rakam 50 uçak. Bizde uçaklar 8 mil aralıkla yaklaşıyor. Atatürk Havalimanı’nda ise 3 mil. Aynı kontrolör bu trafiği yönetiyor. Verimlilik sağlanamayınca bize rötar olarak yansıyor. Bu yıl filolarında 2 uçağı rötarları kapamak için yedek tuttuklarını belirten Haybat, “2016’da yedek uçak sayısını 4’e çıkartacağız. Her yedek uçağın maliyeti 3 milyon dolar. Yani toplam 12 milyon doları rötarlara ayırıyoruz. Yolcu kaybediyoruz. Aynı zamanda uçuş ekiplerimizin mesaisi doluyor. Fazladan pilot-kabin memuru istihdam ediyoruz. Öbür taraftan memnuniyet düşüyor. Havayollarının hızlı büyümesine DHMİ yetişemiyor” diye konuştu.
12 uçak yedek tutsak sorunu çözmez
AtlasGlobal Havayolları Genel Müdürü Kaptan Pilot Orhan Çoşkun, Atatürk Havalimanı ve Sabiha Gökçen Havalimanları’nda yaşanan sıkıntılara değinerek kapasite sorununun maliyetleri yüzde 20 arttırdığını kaydetti. Kaptan Pilot Orhan Coşkun yeni uçak alımlarından vazgeçmeyip rötarlara karşı iki uçağı yedek tutarak operasyonlarını zamanında yapmaya çalıştıklarını ifade ederek, şöyle konuştu: “Gerek Atatürk’te, gerekse Sabiha Gökçen’de iki uçak değil 12 uçak yedek tutsanız önümüzdeki yıllarda eğer burada kapasite artırımı olmazsa, özellikle Sabiha Gökçen’de ikinci pist yapılmazsa zamanında operasyon yapmak bir hayli güç olacak. Havada tur atıp beklemek uçuşlarımızı 20 dakika kadar etkiliyor. Bu durum bize maliyet olarak yüzde 20 yansıyor.”
Rötarın nedenleri
Türk Hava Yolları’nın açıkladığı raporda şunlar dikkat çekiyor:
– Atatürk Havalimanı’nda uçaklar 3 deniz mili, Sabiha Gökçen Havalimanı’nda uçaklar 8 deniz mili aralıklarla indiriliyor.
– Hava trafiğinin günlük 1.600 uçağa çıkartılması mümkünken Atatürk Havalimanı’nda günde 1.400 uçak inip kalkıyor.
– Sabiha Gökçen Havalimanı’ndaki paralel pist inşası ihalesi bir yıl ertelendi.
